Nagy István és Áder János is ott lesz az idei Agrárszektor konferencián!
Az idén először 3 napos konferencián előad többek között Bige László, Gyuricza Csaba, Éder Tamás, Feldman Zsolt, Jakab István, Harsányi Zsolt, Makai Szabolcs, Szabó Levente, Kulik Zoltán, Hollósi Dávid és még sokan mások...
Ne maradjon le az év egyik legjelentősebb agrárszakmai eseményéről!
Az olaszországi beruházás hivatalos célja, hogy a magyar vállalatok könnyebben elérhessék Kínát, az arab Afrikát és a Közel-Keletet, illetve a Magyarországról vasúton vagy közúton legfeljebb egy nap alatt elérhető olasz kikötőből bonyolíthassák exporttevékenységüket. A hivatalos bejelentés szerint a kormány kétmillió tonnás, 78 ezer konténernyi forgalommal számol évente - kezdi elemzését az index.hu. Trieszt az Osztrák-Magyar Monarchia legfontosabb kikötője volt, most is vannak mellette szóló érvek.
A nagyobb európai kikötők, például Rotterdam vagy Pireusz (Athén) nagyságrendileg 1500 kilométerre vannak Budapesttől. Mivel a szárazföldi szállítás sokkal drágább, mint a tengeri, az áru kikötőbe juttatása jelentős költségtétel, amely a kikötő közelségével természetesen csökkenthető. Trieszt ebből a szempontból ideális helyszín: 1500 helyett 500 kilométer Budapestről, relatíve gyorsan és olcsón oda lehet érni.
A trieszti konténerforgalom 2005 óta megháromszorozódott (2010 óta duplázódott), a kikötő pedig jelentős fejlesztéseken esett át. A térség felértékelődését jelzi, hogy 2015-ben a világ második legnagyobb hajózási cége, az MSC 45 százalékos tulajdonrészt szerzett a teherkikötőt üzemeltető cégben, és 211 millió dollárt terveztek a létesítmény bővítésére fordítani. A növekvő forgalom egy jelentős része pedig már ma is a magyar kereskedelmet szolgálja ki. Ezt jelzi, hogy
Trieszt bár gyorsan fejlődik, messze nem az egyetlen opció az Adrián. A jelenleg legforgalmasabb térségbeli kikötő a szlovéniai Koper, a harmadik pedig a horvátországi Fiume (Rijeka), ahol jelentős fejlesztések zajlanak. A három kikötő között manapság nagy a verseny, és az irántuk való érdeklődés is jelentős. Bár Trieszt évi 600-700 ezer, Koper egymillió, Fiume kb. negyedmillió konténeres éves forgalma nemzetközi összevetésben apró (Rotterdam 12 milliós, Antwerpen 10 milliós forgalmat bonyolít, Sanghaj 40 milliót), a magyar piac méretét tekintve nagyon is jelentős.
A beruházás azonban nem hiányzott a magyar exportőröknek az index.hu szerint, mivel a jelenlegi kikötőkben is bőven elfér a magyar áru. Iparági számítások szerint Magyarország teljes (export és import) konténerforgalma 2018-ban 308 ezer konténeregység volt, déli irányba nagyságrendileg 80-90 ezer ezer konténert exportáltak a magyar cégek.
Azonban a Magyarország által megvett partszakasz 300 méter hosszú és 13 méter mély, azaz rövid és sekély, így csak kis hajókat tud fogadni. Ez azért lényeges, mert a tengeri hajózásban is a méret a lényeg: a hajózási cégek minél nagyobb konténerszállítókat rendelnek, mert így olcsóbb az egy konténerre számított szállítási költség, és kisebb a környezetszennyezés. A magyar kormány 78 ezres kikötőjébe - kis méretének fényében - nem lesz egyszerű rentábilisan partnert találni. Főleg, hogy pont Triesztben van a világ két legnagyobb hajózási cége, az MSC és a vele egy szövetségben lévő Maersk, amelyek értelemszerűen saját termináljukba koncentrálják a forgalmat.
A kérdések sorát csak dagasztja, hogy a kormány által az olasz államtól és két magáncégtől megvett 32 hektáros területen korábban egy olajfinomító működött. A beruházás megkezdése előtt jelentős és drága feltakarítás vár a területre, kérdés, mire lesz elég a 100 millió euró, különösen a magyar beruházások költséghatékonyságának ismeretében. Bár Horvátországban sikerült egy nagyjából kész kikötőt felhúzni ennyiből, sajtóhírek szerint a horvátok az üzemeltetőtől további 80-90 milliós befektetést várnak.
